Неотдавна една новина за CATL отново разбуни пазара. Новината гласи: „CATL промотира 173Ah VDA спецификация литиево-железен фосфат (LFP) батерийни клетки за автомобилни производители, оборудвани със стандартна 2.2C скорост на бързо зареждане, на цена не повече от 0.4 юана/Wh, насочена пазарът за чисто електрически превозни средства на цени между 100000 до 200000 юана."
Изправен пред слабото търсене на пазара на батерии, CATL отново обяви обвинението. Това може да е добра новина за пазара на нови енергийни превозни средства, който в момента е обхванат от ожесточена ценова война. Въпреки това, за натриевите батерии, които се стремят да бъдат част от играта, изглежда особено сурово. Търговската логика зад натриевите батерии е проста: те трябва да са по-евтини и по-стабилни от литиевите батерии. Дори в сравнение с по-евтините литиево-железни фосфатни батерии, натриевите батерии имат своите предимства. Wang Chuanfu открито обсъжда недостатъците на литиевите батерии и се застъпва за разработването на литиево-железни фосфатни батерии. Уанг обаче може би не е очаквал, че цената на суровините от литиев карбонат ще скочи до 600 000 юана за тон.
До 2024 г. лудостта около „бялото злато“ най-накрая се върна към рационалността, благодарение на съвместните усилия на различни играчи – тези, които купуват минерали, тези, които извършват вътрешни проучвания, и тези, които търсят вторични доставчици.
Сега възниква въпросът: с падането на цените на литиево-карбонатните и литиево-железните фосфатни батерии, навлизащи в ерата на 0.4 юана/Wh, как ще се позиционират натриевите батерии, които твърдят, че „заменят литиевите батерии“?
Натриевите батерии получиха широко признание в автомобилната индустрия през 2021 г. По това време CATL постигна пазарна капитализация от трилиони долари с въвеждането на натриеви батерии. След това други големи производители на батерии също започнаха да разказват истории за натриеви батерии.
Както бе споменато по-рано, основното предимство на натриевите батерии е тяхната евтина суровина, тъй като натриевият хлорид от морето е изобилен. Въпреки това, след две години, натриевите батерии все още имат трудности да се докажат в сравнение с литиевите батерии - особено по отношение на нуждата от комерсиализирани продукти на пазара.
На текущия пазар има много новини за натриевите батерии. Например през 2023 г. марки електрически превозни средства като Yadea, SUNRA и TAILG пуснаха версии на своите електрически скутери с натриеви батерии, отбелязвайки решаваща първа стъпка в комерсиализацията на натриевите батерии. Въпреки това, в областта на автомобилостроенето превозните средства, оборудвани с натриеви батерии, са рядкост.
До края на 2023 г. JAC Jiayue Yuyue (версия IONIX EV) официално започна масови доставки. Има капацитет на батерията от 23,2 kWh, пробег до 230 км и консумация на енергия от близо 10 kWh на 100 км. Доставчикът на батериите е CENAT New Energy. Горе-долу по същото време Funeng Technology и Jiangling New Energy си сътрудничиха, за да пуснат на пазара първото електрическо превозно средство от клас A00-, задвижвано от натриево-йонна батерия, което също официално слезе от поточната линия. Новият автомобил има пробег от 251 км, а енергийната плътност на батерията е между 140-160 Wh/kg. Въпреки това, внимателните наблюдатели ще забележат, че на настоящия пазар има само няколко модела натриеви батерии, като споменатите две малки превозни средства са сред тях. Дори CATL, колкото и мощен да е, не е разкрил много информация за моделите натриеви батерии, които представи с Chery.
Колко предизвикателство е за натриевите батерии да се комерсиализират на автомобилния пазар?
В сравнение с литиевите батерии, натриевите имат по-ниска производствена подготовка и технологична зрялост. Освен това не може да се пренебрегне, че по-голямата част от стабилната китайска индустрия за батерии е изградена около веригата за доставки и индустриалната верига на литиеви батерии, като се фокусира върху два основни продукта: литиево-железни фосфатни батерии и трикомпонентни литиеви батерии. Към края на 2023 г. в Китай са създадени само 13,5 GWh специализирани производствени линии за натриево-йонни батерии и цената е неравномерна. „Индустрията на натриевите батерии е далеч от завършването на пътуването от 0 до 1. Ще отнеме още 3-5 години, за да достигне ерата от над 100 GWh“, каза Ли Шуджун, генерален мениджър на CENAT New Energy.
Не е преувеличено да се каже, че тежкият, единичен и затворен характер на индустрията за захранващи батерии ограничава пространството за развитие на натриевите батерии, „закъснял“. Това е особено вярно сега, когато цената на литиево-железните фосфатни батерии спадна рязко. Стойността на натриевите батерии трябва да бъде препроверена. Едно обаче е ясно: дори литиево-железните фосфатни батерии да се продават на разпродажба, това не означава, че натриевите батерии нямат перспективи за развитие.
Wang Zixuan, председателят на Zhejiang Qinnan, публично заяви, че когато цената на литиевия карбонат падне до 100 000 юана/тон, пределната цена на натриево-йонните батерии ще доведе до около 12%. Ако цената на литиевия карбонат се върне до 50 000 юана/тон, пределната цена на натриево-йонните батерии ще се повиши само с около 5%.
В обобщение, основната точка за продажба на натриевите батерии е тяхната достъпна цена.
Също така, поради тази характеристика, натриевите батерии са по-подходящи за съхранение на енергия от литиевите батерии.
